À Tunis-Carthage, ce qui devrait être une porte d’entrée vers le monde s’apparente désormais, de manière de plus en plus flagrante, à un sas d’attente où s’accumulent retards, désorganisation et résignation.
Jadis conçu comme un symbole d’ouverture et de modernité, l’aéroport donne aujourd’hui l’image d’une infrastructure à bout de souffle, où l’improvisation tient lieu de gouvernance et où le provisoire s’est insidieusement mué en norme. De surcroît, ce dysfonctionnement chronique ne saurait être réduit à une simple défaillance technique ou logistique; il s’inscrit, plus profondément, dans une crise structurelle de l’État et de sa capacité à penser, planifier et exécuter.
En effet, l’état du transport aérien tunisien révèle, en creux, les limites d’un pouvoir qui, à défaut d’agir, s’en remet à un discours performatif dont la vacuité n’a d’égale que la répétition. À cet égard, les déclarations du ministre du Transport, à l’instar de celles de l’ensemble de l’exécutif, relèvent moins d’une stratégie que d’une rhétorique d’évitement. D’une part, elles promettent des réformes dont les contours demeurent flous. D’autre part, elles esquivent systématiquement la question centrale: la refonte en profondeur d’un secteur miné par la bureaucratie, le sous-investissement et une gouvernance erratique.
C’est d’ailleurs dans ce registre que s’inscrit, avec une constance presque déroutante, la récente intervention du ministre devant le Parlement. Confondant allègrement pronostic et sondage, il aura offert, au-delà du fond, une forme de symptôme. Plus étonnant encore, ou à tout le moins plus révélateur, il s’est aventuré à soutenir que les Tunisiens privilégieraient l’aéroport international de Tunis-Carthage au motif que Oum Kalthoum et Abdel Halim Hafez y auraient jadis atterri. Outre le fait que l’argument relève davantage de la fable nostalgique que de l’analyse empirique, il souffre d’un léger anachronisme; à l’époque évoquée, l’aéroport n’existait même pas. Il fallait oser mais, après tout, lorsque les faits font défaut, il reste toujours la tentation du récit, fût-il approximatif, pour donner le change. Ou, qu’à cela ne tienne, pour changer la donne.
Par ailleurs, il convient de souligner que la dégradation de l’aéroport ne constitue nullement une fatalité imposée par des contraintes extérieures. Bien au contraire, elle procède d’un enchaînement de renoncements politiques, d’arbitrages différés et de choix assumés ou, plus précisément, non assumés. À force de temporiser, de colmater sans réparer, de communiquer sans transformer, le pouvoir en place a contribué, sinon à aggraver, du moins à pérenniser une situation qui appelle pourtant des décisions claires, parfois impopulaires, mais indispensables.
À cet égard, il devient difficile de ne pas voir dans la gestion actuelle l’empreinte d’un amateurisme préoccupant: absence de cap stratégique, improvisation permanente et méconnaissance des mécanismes les plus élémentaires de pilotage sectoriel. En somme, un pouvoir qui gouverne à vue et un gouvernement qui, loin d’incarner une compétence rassurante, donne le sentiment d’être enfermé dans une logique d’approximation continue, sans précédent à ce niveau de responsabilité.
Dans ce contexte, l’expérience du passager devient, en quelque sorte, une métaphore du rapport entre le citoyen et l’État. Files d’attente interminables, procédures opaques, absence de lisibilité; autant de symptômes qui traduisent une même logique de désorganisation et de désengagement. De fait, l’aéroport ne remplit plus pleinement sa fonction première; il expose, au contraire, les failles d’un système qui peine à garantir les services les plus élémentaires. Ainsi, ce qui devrait être un lieu de transit fluide et sécurisé se transforme en théâtre d’une inefficacité ordinaire, banalisée au point de ne plus susciter ni indignation ni sursaut.
Dans le même temps, et de manière pour le moins paradoxale, le discours officiel continue de se déployer dans une tonalité autosatisfaite, voire incantatoire. On y évoque des projets de modernisation, des partenariats hypothétiques et des horizons de réforme sans cesse repoussés. Or, en pratique, ces annonces s’apparentent davantage à des écrans de fumée qu’à des feuilles de route opérationnelles. Pis encore, elles finissent par perdre toute crédibilité, tant l’écart entre la parole publique et la réalité vécue apparaît abyssal.
Il faut donc poser la question sans détour: peut-on durablement gouverner un secteur aussi stratégique à coups de déclarations et d’effets d’annonce? À l’évidence, la réponse est négative. Le transport aérien, en tant que vecteur essentiel de mobilité, de tourisme et d’attractivité économique, exige une vision claire, des investissements conséquents et une capacité d’exécution rigoureuse. Or, précisément, c’est ce triptyque qui fait aujourd’hui défaut. En lieu et place, on observe une gestion au jour le jour où l’urgence supplante la planification et où la communication tient lieu d’action.
Plus largement, le cas de Tunis-Carthage s’inscrit dans une problématique nationale; un pouvoir qui, confronté à l’ampleur des défis, semble privilégier le registre symbolique au détriment de la transformation concrète. En d’autres termes, il ne s’agit pas seulement d’un aéroport en crise, mais d’un mode de gouvernance qui, faute de résultats tangibles, se replie sur un discours creux, indigent, et, in fine, inefficace. Ce discours, loin de constituer un anesthésiant, agit plutôt comme un révélateur; il met en lumière l’absence de cap et la difficulté à affronter la réalité.
Dès lors, persister dans cette voie reviendrait à entériner un déclassement progressif. Non seulement du transport aérien mais de l’image même du pays. À l’inverse, rompre avec cette logique suppose un sursaut politique, une clarification des responsabilités et, surtout, une volonté de réforme qui ne se contente pas d’être proclamée, mais qui se traduise en actes. À défaut, Tunis-Carthage continuera d’incarner, aux yeux des voyageurs et des citoyens, le symptôme d’un État qui, faute de se réinventer, s’enlise dans ses propres contradictions.