L’Iran au centre de l’intégration eurasiatique
C’est la géographie ultra stratégique de l’Iran qui l’a positionné, depuis les anciennes Routes de la soie, comme le carrefour ultime entre l’Est et l’Ouest ; un rôle ravivé par les Nouvelles Routes de la soie / BRI lancées par le président Xi Jinping en 2013.
L’un de ses vecteurs cruciaux, inclus dans l’accord Chine Iran de 25 ans et 400 milliards de dollars signé en 2021, est le corridor terrestre Chine Iran intégré à la BRI. Il est essentiel pour contourner la domination maritime américaine, le bombardement de sanctions qui frappe la République islamique depuis des décennies, ainsi que des points d’étranglement sensibles comme le détroit de Malacca, le détroit d’Hormuz et le canal de Suez.
Le premier train de fret en provenance de Xi’an, l’ancienne capitale impériale chinoise, est arrivé au port sec d’Aprin en Iran, situé à 20 km de Téhéran, inauguré seulement trois ans auparavant, en mai. Cela a marqué le début officiel de ce corridor, réduisant les délais de transit d’un maximum de 40 jours par voie maritime à un maximum de 15 jours par voie terrestre.
Aprin est un port sec : un terminal intermodal intérieur, relié directement par route ou par rail aux ports maritimes, sur la mer Caspienne ou dans le golfe Persique. Cela signifie que d’immenses cargaisons chinoises peuvent accéder rapidement aux routes maritimes mondiales.
Le corridor Chine Iran s’inscrit dans le cadre plus large du corridor est ouest qui, avant la guerre, visait à relier le Xinjiang, via l’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan), à l’Iran, à la Turquie et au-delà vers le golfe Persique, l’Afrique et même l’Europe.
Bien sûr, la Chine pourrait également tirer parti de ce corridor ferroviaire pour recevoir du pétrole iranien, au lieu de dépendre de la flotte fantôme iranienne, même si les défis logistiques restent considérables.
La voie ferrée Chine Iran est déjà en train de recalibrer l’importance du Corridor économique Chine Pakistan (CPEC), projet phare de la BRI reliant le Xinjiang, via l’autoroute du Karakoram, au nord du Pakistan, puis à travers le Baloutchistan jusqu’au port de Gwadar sur la mer d’Arabie.
Avant la guerre de choix déclenchée par le président américain Donald Trump, Pékin était enclin à accorder davantage d’attention au corridor iranien, compte tenu de l’instabilité politique du Pakistan.
Quoi qu’il arrive à l’avenir, l’Iran devra de toute façon manœuvrer avec prudence dans le jeu extrêmement complexe des relations entre la Chine et l’Inde. Après tout, les deux membres des BRICS nourrissent un profond intérêt stratégique pour les ports iraniens — considérés comme des voies d’accès fondamentales vers l’Asie centrale.
De plus, le port iranien de Chabahar, partie intégrante de ce qui pouvait être considéré, du moins avant la guerre, comme la Route de la soie indienne, au Sistan Baloutchistan, est en concurrence directe avec le port pakistanais / BRI de Gwadar sur la mer d’Arabie, à seulement environ 80 kilomètres de distance.
Cela nous ramène une fois encore au rôle sans égal de l’Iran dans la connectivité eurasiatique. L’Iran se trouve au carrefour privilégié de deux corridors de transport clés : le vecteur est ouest mené par la Chine, et l’INSTC, qui relie trois membres des BRICS — la Russie, l’Iran et l’Inde.
Jusqu’à la guerre, Téhéran avait habilement aligné sa politique multivectorielle avec les deux puissances, la Chine et l’Inde, ainsi qu’avec les deux corridors. Étant donné l’alignement de l’Inde sur Israël juste avant l’attaque de décapitation contre l’Iran du 28 février, les choses pourraient changer radicalement à l’avenir.
Quand l’INSTC entre en collision avec l’IMEC
L’INSTC peut être décrit de manière concise comme le vecteur nord sud de l’intégration eurasiatique, reliant la Russie, l’Iran et l’Inde, et traversant les Nouvelles Routes de la soie chinoises, qui se déplacent d’est en ouest à travers l’Asie centrale.
En mai de l’année dernière, avec une équipe professionnelle de cinq personnes, j’ai tourné Golden Corridor : le premier documentaire au monde, en anglais, sur le développement de l’INSTC à l’intérieur de l’Iran, de la mer Caspienne au golfe Persique et à la mer d’Oman, avec un accent particulier sur Chabahar.
Avant la guerre, l’Inde était extrêmement préoccupée par la possibilité d’un investissement chinois à Chabahar — une inquiétude confirmée par les autorités portuaires lors de ma visite. Chabahar est, ou du moins était, considéré par les stratèges indiens comme leur fleuron en Iran : de fait la seule voie praticable pour l’Inde vers l’Eurasie, permettant d’atteindre les marchés de l’Asie centrale, de la Russie et, à terme, de l’Europe.
Il n’est donc pas surprenant que les Indiens aient redouté la possibilité que la Chine se dote d’une présence navale dans l’ouest de l’océan Indien.
Tous les investissements indiens à Chabahar sont désormais suspendus. Ils étaient déjà paralysés par la pression des États-Unis. La Chine, en revanche, reste implacable. En regardant vers l’avenir, Pékin a déjà élaboré un plan d’investissement pour la côte du Makran, au Sistan Baloutchistan, prévoyant une intervention massive d’entreprises chinoises visant à relier les ports iraniens à la BRI.
L’Iran optera pour un pragmatisme stratégique, surtout après que l’Inde a, de fait, abandonné son non alignement et son autonomie face aux États-Unis — conséquence de calculs superficiels et à courte vue du gouvernement dirigé par Narendra Modi. L’Inde fait donc face à une bataille difficile si elle ne veut pas perdre son « fleuron » persan.
Ici encore apparaît l’interconnexion profonde des principaux corridors transeurasiatiques. La voie ferrée Chine Iran, partie du corridor Chine Asie centrale Turquie Europe, se connecte à l’INSTC en Iran, lequel est soutenu de manière cruciale par la Russie.
Dans le même temps, tous deux s’opposent frontalement à l’IMEC, maladroitement baptisé « corridor Inde Moyen Orient Europe », alors qu’il s’agit en réalité du « corridor Israël Moyen Orient Inde Europe ». L’objectif clé de l’IMEC, issu de la dynamique des Accords d’Abraham version Trump 2.0, est de transformer Israël en hub stratégique des flux commerciaux et énergétiques en Asie occidentale.
Comme décrit pour la première fois par The Cradle, l’IMEC n’a jusqu’ici été guère plus qu’une grande opération de relations publiques lancée lors d’un sommet du G20 à New Delhi. Il doit être interprété comme la réponse tardive de l’Occident collectif à la BRI : un nouveau projet américain visant à « contenir » la Chine et, plus récemment, l’Iran en tant que membre de l’INSTC.
Surtout, l’IMEC est un corridor de transport conçu pour contourner les trois principaux vecteurs de la véritable intégration eurasiatique : les membres des BRICS que sont la Chine, la Russie et l’Iran.
La guerre contre l’Iran, cependant, inflige un sérieux retour à la réalité à l’IMEC. Le port de Haïfa a été gravement endommagé par des missiles iraniens. Riyad et Abou Dhabi sont en conflit direct quant à la manière de s’adapter à un golfe Persique post américain dans lequel l’Iran sera la puissance dominante.
À l’heure actuelle, le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane (MbS), bien que constamment sous pression, semble enclin à rechercher un accommodement. Le président des Émirats arabes unis, Mohammed ben Zayed (MbZ), en revanche, est à toutes fins pratiques en guerre avec Téhéran.
L’Europe est en train de commettre un suicide politique et économique. Et l’Inde se retrouve face à un véritable casse tête : comment organiser un sommet crédible des BRICS d’ici la fin de l’année tout en maintenant un alignement avec les États-Unis.
À toutes fins utiles, l’IMEC est désormais en coma profond.
Examinons quelques résultats provisoires de la guerre. Il « manque » environ 1 100 km de rails sur la ligne ferroviaire allant de Fujairah, aux Émirats arabes unis, à Haïfa ; il « manque » 745 km sur la ligne reliant Jebel Ali, à Dubaï, à Haïfa ; et il « manque » 630 km sur la ligne reliant Abou Dhabi à Haïfa.
Cela rend l’IMEC encore plus vulnérable au lendemain de la guerre. Plusieurs nœuds potentiels du corridor ainsi que les infrastructures environnantes ont également été frappés par des missiles iraniens. Et la situation pourrait ne pas encore être arrivée à son terme.
Les ambitions de la Turquie pour le « Pipelineistan »
La Turquie, évidemment, a dû développer ses propres idées en matière d’intégration eurasiatique, d’autant plus que le néo ottomanisme vise à positionner Ankara comme un acteur capable de rivaliser avec la Russie et l’Iran.
À l’heure actuelle, le pari d’Ankara est d’investir dans le « Pipelineistan » dans son acception la plus complète, telle que je l’ai définie il y a vingt ans : ce labyrinthe ultrapoliticisé des corridors énergétiques eurasiatiques.
Le Pipelineistan englobe absolument tout : de l’oléoduc Bakou Tbilissi Ceyhan (BTC), rendu possible par le regretté Zbigniew Brzezinski, auteur du Grand Échiquier, jusqu’aux gazoducs South Stream et TurkStream construits par la Russie, en passant par les interminables feuilletons gaziers comme le TAPI (Turkménistan Afghanistan Pakistan Inde) et l’IPI (Iran Pakistan Inde), ensuite réduit à IP.
L’une des principales obsessions des États-Unis depuis longtemps a été d’empêcher la construction d’un gazoduc entre l’Iran et le Pakistan : un cordon ombilical entre deux grandes nations musulmanes reliant l’Asie occidentale à l’Asie du Sud.
Le ministre turc de l’Énergie, Alparslan Bayraktar — oui, celui des drones — est en pleine forme. Son idée favorite est de relier Bassora, la capitale pétrolière du sud de l’Irak, à l’oléoduc Irak Turquie, qui relie Kirkouk à Ceyhan, en Méditerranée (également terminal du BTC), avec une capacité de plus de 1,5 million de barils par jour. Le problème est que l’absence de consensus politique en Irak en fait, pour l’instant, un rêve irréalisable.
La Turquie envisage même de raccorder les champs pétrolifères syriens — une production loin d’être flamboyante, avec un maximum de 300 000 barils par jour — à l’oléoduc Irak Turquie. C’est un terrain très compliqué, étant donné que personne ne sait vraiment qui gouverne la Syrie.
Néanmoins, Ankara reste implacable. Le Graal serait un gazoduc reliant le Qatar à la Turquie via l’Arabie saoudite, la Jordanie et la Syrie.
C’est une version extravagante de l’histoire qui se répète. Un gazoduc se trouvait déjà au cœur de la guerre en Syrie : à l’origine, il devait être Iran Irak Syrie, avant que le Qatar, en 2009, ne pousse pour un tracé depuis le North Field via l’Arabie saoudite et la Jordanie jusqu’à la Syrie — un projet opposé par un veto de Damas.
La guerre contre l’Iran a une fois de plus bouleversé la donne après que Qatar Energy a déclaré la force majeure sur une partie significative de ses exportations de GNL, affectant à la fois l’Europe et l’Asie.
Le Qatar privilégie toujours le GNL par rapport aux gazoducs. Mais voici désormais la Turquie, avec le concept d’un gazoduc — encore à construire — depuis le Qatar pour approvisionner l’Europe, présenté par Bayraktar comme une « route alternative d’exportation ». Cela coûterait au moins 15 milliards de dollars : un oléoduc de 1 500 km traversant jusqu’à cinq frontières. Un véritable casse tête, en plus d’être extrêmement coûteux.
Plus faisable, du moins en théorie, est le gazoduc transcaspien, qui vise à relier le Turkménistan à travers la mer Caspienne à l’Azerbaïdjan et à la Géorgie, très probablement en parallèle au BTC, puis vers l’Europe.
Encore une fois, il faudrait le construire. Il coûterait au moins 2 milliards de dollars : un gazoduc sous marin de plus de 300 km à travers la Caspienne, de Turkmenbashi à Bakou. C’est long — j’ai effectué cette traversée sur un cargo azerbaïdjanais dans les années 2000, et il faut au moins huit heures. Ensuite, ce pipeline encore inexistant devrait se connecter à deux autres, le gazoduc du Caucase du Sud et le Trans Anatolien.
Des coûts supplémentaires seraient inévitables : dans le développement en amont, la capacité de compression et l’expansion en aval.
Et même si tout cela voyait le jour, le Turkménistan n’aurait aucune capacité de réserve : pratiquement toute sa production part vers le Xinjiang chinois via un gazoduc construit et financé par la Chine. Au mieux, la Turquie importe une petite quantité de gaz turkmène via l’Iran, sur une base d’échange ; l’Iran lui-même utilise également ce gaz.
Construisez des corridors de connectivité, pas la guerre
Il est évident que la guerre des corridors de connectivité continuera de représenter le principal vecteur géo économique de l’Asie occidentale vers l’Asie centrale et méridionale, avec de multiples voies menant à l’intégration eurasiatique.
La guerre contre l’Iran accélère de nombreuses interconnexions. Prenons par exemple la National Logistics Corporation (NLC) du Pakistan, qui accède au terminal frontalier de Gabd pour stimuler le commerce avec l’Iran et surtout avec l’Ouzbékistan en Asie centrale, via le système TIR (Transport routier international), en contournant l’Afghanistan.
La NLC agit de manière hautement stratégique, en activant simultanément plusieurs corridors commerciaux vers la Chine, l’Iran et l’Asie centrale, tout en contribuant à renforcer les secteurs commercial et financier iraniens, durement frappés par la guerre.
Et nous n’avons même pas encore évoqué l’autre grand corridor de connectivité du futur : la Route maritime du Nord le long des côtes russes dans l’Arctique jusqu’à la mer de Barents, que les Chinois appellent poétiquement la Route de la soie arctique.
La Chine, l’Inde et la Corée du Sud se concentrent fortement sur la Route maritime du Nord, débattue chaque année dans les moindres détails lors des forums de Saint Pétersbourg et de Vladivostok.
Ce n’est pas un hasard si les États-Unis ont bombardé plusieurs nœuds de l’INSTC : le port de Bandar Anzali, Ispahan, le port de Bandar Abbas, le port de Chabahar. Ainsi qu’un tronçon de la voie ferrée Chine Iran, partie intégrante de la BRI et financée par la Chine.
Il s’agit d’une guerre contre l’Iran, contre la Chine, contre les BRICS, contre l’intégration eurasiatique. Et pourtant, l’intégration eurasiatique refuse tout simplement d’être déraillée.
Construisez des corridors de connectivité, pas la guerre.