À la confluence de deux rivières – dont l’une est la puissante Yangtsé ; entouré de montagnes ; La zone plus large compte au moins 32 millions de personnes – et ce nombre continue de croître ; Un pôle industriel, scientifique et de connectivité de premier ordre, électrique, dynamique, gastronomiquement épicé à l’extrême et toujours engagé à faire preuve de sérieux au milieu d’un chaos apparemment ingérable. Chongqing explose en une myriade de couches, d’images, de sons, de saveurs qui se chevauchent, bien au-delà de sa caractérisation cyberpunk.
Dans la vraie vie kaléidoscopeutique, Chongqing est en réalité post-cyberpunk. Une blague locale dit que ce n’est pas une mégapole en 4D ou 5D : c’est en réalité du 9D – comme toutes ces saveurs qui se chevauchent lors d’un dîner parfait du Sichuan.
Chongqing sera située dans le Sichuan, mais c’est l’une des quatre seules mégapoles administrées directement par le gouvernement central de Pékin – les trois autres étant Pékin lui-même, Shanghai et Tianjin.
Tout chez Chongqing penche vers des territoires plus larges de la vie, comme la brise des paradigmes établis. En matière de corridors de connectivité de haute qualité – l’un des thèmes récurrents de la géopolitique et de la géoéconomie du XXIe siècle – Chongqing excelle à nouveau d’une manière que très peu de gens en dehors de la Chine peuvent imaginer.
Et cela nous amène à une place très particulière dans la périphérie industrielle de Chongqing, marquant ce qui est en fait le Point Zéro – ou Zéro Kilomètre, tel que défini localement – des Nouvelles Routes de la Soie, ou Initiative Ceinture et Route (BRI), le cadre général de la politique étrangère chinoise au XXIe siècle, lancé pour la première fois par le président Xi Jinping en 2013 à Astana puis à Jakarta.
En plein centre du vaste parc du Centre logistique international de Chongqing, un monument célèbre le Km Zéro, avec une magnifique carte en relief sculptée sur la roche grise.
La carte illustre visuellement le concept de Yuxinou – imprimé sur pratiquement tous les conteneurs bleus que nous voyons se déplacer dans le parc. « Yu » signifie Chongqing ; « Xin » signifie Xinjiang ; et « Ou » signifie Europe. Voilà, dans un acronyme : en fait, le chemin de fer Chongqing–Xinjiang–Europe. C’est-à-dire, les tendons et les intestins de la BRI sur la route.
Techniquement, Yuxinou désigne le chemin de fer de fret entre le sud-ouest de la Chine et sa destination finale, Duisbourg en Allemagne : plus de 11 000 km parcourus en seulement 13 jours, transportant non seulement tous les ordinateurs portables fabriqués en Chine pour les marchés consommateurs européens, mais aussi une large gamme de produits électroniques, machines, matières premières, textiles, véhicules, pièces automobiles, denrées alimentaires, colis postaux internationaux, produits chimiques, instruments médicaux et toutes sortes de biens de consommation fabriqués en Chine.
Mais cela va bien au-delà de Chongqing-Duisbourg : Yuxinou met en place ce qui est déjà le plus grand réseau logistique de la planète, reliant des centaines de villes à travers l’Eurasie. C’est le sommet de la BRI en action.
Un ballet de contenants bleus
Parcourir le vaste parc logistique est vraiment excitant. Partout, on voit ces contenants bleus Yuxinou en mouvement. Mais pas seulement eux : aussi ceux des chemins de fer chinois et, par exemple, du corridor de la Nouvelle Mer Terrestre. Le parc abrite une gare de triage chargée de la gestion de la classification et du regroupement de tous types de trains de marchandises. Il n’est pas étonnant que plusieurs conteneurs portent la devise « Chongqing Freight to the World ! » [« Biens de Chongqing au monde ! »].
Quant au couloir Yuxinou, il commence à Chongqing ; traverse la frontière chinoise avec le Kazakhstan après un arrêt à Alashankou, Xinjiang ; puis il traverse le Kazakhstan, la Russie (bifurquant vers plusieurs pôles d’Asie centrale), la Biélorussie, la Pologne et, depuis l’Allemagne, passe également par Rotterdam et Anvers, ainsi que des pôles en Italie et en Hongrie.
Yuxinou est aussi pratique que possible : un voyage moyen de 13 jours d’Asie vers l’Europe (plus d’un mois économisé par rapport au fret maritime) ; seulement 20 % des coûts moyens de transport aérien ; et des coutumes pratiques, décrites par les Chinois comme « Déclaration unique et inspection sur tout le trajet ».
Yuxinou (Chongqing) Logistics Co. Ltd est une perle corporative de la coopération multipolaire : une vaste plateforme de service et d’exploitation ferroviaire financée conjointement par China Railways, le gouvernement municipal de Chongqing et des organismes officiels en Russie, au Kazakhstan et en Allemagne.
Depuis neuf ans, Yuxinou dispose également d’un compagnon ferroviaire : le Corridor international de transport terrestre-maritime (ILSTC), avec Chongqing également comme centre opérationnel mais dans ce cas destiné à l’Asie du Sud-Est, et non à l’Europe.
L’imposant siège – qui porte l’acronyme NLS, Nouvelle Mer de la Terre – est l’un des bâtiments les plus impressionnants du parc logistique de Chongqing. L’ILSTC coordonne les trains de fret entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est via la Chine ainsi qu’entre la Chine de l’Ouest et l’Asie du Sud-Est, avec un terminal à Singapour.
Le NLS traverse 12 routes principales, ce qui équivaut à une couverture assez complète de l’Indochine et à une expansion en Asie centrale et du Sud également.
Rien qu’en Chine, ce corridor atteint pas moins de 111 carrefours ferroviaires reliés à 59 villes et 29 ports dans 16 provinces. En dehors de la Chine, on parle de 100 villes dans 19 pays, dont les voisins de l’ASEAN comme le Vietnam, le Laos et le Myanmar, accessibles via la province du Yunnan.
Près de 40 % – voire plus – du commerce total entre les provinces chinoises et l’ASEAN passe désormais par le NLS.
Cela s’inscrit dans le rôle clé du port de Guoyuan – un autre centre logistique clé, ici à l’intérieur des terres, et le plus grand port des hautes parties du fleuve Yangtsé. Le port de Guoyuan est un autre des systèmes de transport multimodaux les plus efficaces et distinctifs de Chine, intégrant le chemin de fer, la route et les voies navigables. La ville de Guoyuan n’est rien d’autre que le maillon clé de la BRI avec la ceinture économique du fleuve Yangtsé.
La capitale mondiale du fret
Chongqing ne peut que jouir de son rôle de capitale mondiale du fret de facto – son réseau ferroviaire transfrontalier international alimentant le cadre industriel du corridor. En tant que base logistique clé, Chongqing a construit une vaste chaîne d’approvisionnement intégrant entreposage, distribution internationale et services commerciaux.
Le premier train de marchandises Chine-Europe est parti de Khorgos au Kazakhstan, après avoir voyagé depuis le Xinjiang, il y a près de 10 ans, en mars 2016.
En octobre dernier, un train de marchandises Chine-Europe partant également de Khorgos pour la Pologne s’est avéré être le 50 000e train Chine-Europe (et Chine-Asie centrale) à parcourir la route BRI.
En novembre dernier, un train intermodal rail-mer est parti du port de Guoyuan en direction du port de Qinzhou, dans la région autonome du Guangxi Zhuang, dans le sud de la Chine, puis a traversé le Pacifique pour atteindre le port de Chancay, au Pérou.
C’était une nouveauté – annonçant le début officiel de la Route maritime de la soie du Pacifique Sud.
Une fois de plus, Chongqing a été à l’avant-garde – promouvant son système multimodal « une seule facture » sans faille, le tout célébré en Chine comme la première connexion intercontinentale directe vers l’Amérique du Sud, réduisant les temps de transit d’environ 15 jours et les coûts des conteneurs d’environ 25 %.
Les Chinois s’adaptent extrêmement rapidement aux troubles géopolitiques. Crise en mer Rouge ? Des dizaines d’exportateurs maritimes sont passés à l’environnement des trains de marchandises Chine-Europe : plus rapides et plus stables, sans problèmes pour des chaînes d’approvisionnement complexes – comme le ministère chinois des Affaires étrangères l’a souligné à plusieurs reprises.
Des acteurs mondiaux tels que HP, Acer et Asus ont été dûment d’accord. De plus, pour des raisons logistiques et de connectivité, Porsche et Audi, entre autres, ont décidé de s’installer à Chongqing, qui est après tout une puissance manufacturière avec une base solide dans les secteurs de l’automobile, de la moto et de l’information électronique, le port numéro un de l’ouest de la Chine.
L’environnement de « Chongqing Goods to the World » a conduit à un essor des villes amies – de Chengdu-Duisbourg-Vienne-Milan à Chongqing-Düsseldorf-Hambourg-Budapest et Wuhan-Lyon-Bordeaux, sans oublier la connexion entre le Xinjiang et quatre régions du Kazakhstan bordières de la Chine.
Malgré les efforts occidentaux pour fermer la Russie en tant que carrefour de transport eurasien, le trafic sur le chemin de fer transsibérien continue, y compris des trains de marchandises partant de Xian à Hambourg transportant des panneaux LCD à base de plaques de titane fabriquées à Xian pour le marché européen. Les compagnies de transport ferroviaire et les transitaires basés en Chine ont utilisé des réseaux alternatifs s’étendant à travers le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie – ce qui est connu sous le nom de Corridor du Milieu ou Sud.
De plus, des trains de marchandises en provenance de Chongqing et de Xian traversent la mer Noire vers l’UE via la navigation intermodale via le port roumain de Constanta.
En contournant les défis géopolitiques et en creusant plus profondément dans la connectivité géoéconomique, le fait clé demeure : Chongqing pourrait être le nœud le plus stratégique des Nouvelles Routes de la Soie, toujours en progression et à plusieurs niveaux.