En Tunisie, comme en Égypte et au Maroc, les jeunes ont fait un choix de mobilité éclairé. La flambée des prix automobiles, l’effondrement des transports en commun et l’essor de la livraison informelle ont fait de la moto un moyen de transport abordable et privilégié. Pour un adolescent de Sfax ou un étudiant de Casablanca, une 125 cm³ n’est pas un jouet. C’est un gagne-pain, une forme de rébellion contre l’emprise familiale, une échappatoire face à la stagnation des quartiers. Les importations ont augmenté de 17 % sur un an. L’été, les rues bourdonnent des moteurs deux-temps. L’État, quant à lui, paralysé par les déficits commerciaux et l’austérité budgétaire, approuve tacitement ; les importations à bas prix génèrent des recettes douanières, et les conducteurs informels ne réclament rien au budget.
Pourtant, ces mêmes routes estivales révèlent une réalité plus sombre. L’an dernier à Nabeul, trois adolescents sans permis sont morts après avoir percuté un nid de poule à 90 km/h. À Marrakech, un livreur sans casque a laissé une veuve et deux enfants. Ces drames ne doivent rien au hasard. Une hausse de 17 % du parc de deux roues, associée à une progression des conducteurs sans permis (de 31 % à 44 % des cyclomotoristes contrôlés), laisse présager une augmentation de 22 à 24 % des accidents mortels cet été. À Tunis, les admissions aux urgences sont déjà supérieures de 23 % à celles de mai dernier ; soit un indicateur avancé qui ne s’est jamais trompé. Pourquoi l’État agit-il si peu ? Parce qu’il ne peut pas financer. Ce sont les familles qui paient cliniques et obsèques.
Des circuits informels permettent le transit de plaquettes de frein chinoises de qualité inférieure. La police dresse parfois des amendes, mais confisque rarement les motos. Et les jeunes hommes, prisonniers d’une mise en scène d’eux-mêmes, refusent le plus souvent de porter un casque.
La moto est alors devenue un objet sacrificiel, bon marché, maniable et mortel. Le système politico économique de la région a structuré les incitations de telle sorte qu’aucun acteur puissant ne tire profit de l’arrêt du carnage. Interdire les motos étoufferait l’économie informelle et provoquerait un mécontentement. Ne rien faire, c’est garantir 300 à 450 morts supplémentaires, évitables, rien que cet été. La solution tient en un ensemble d’interventions peu coûteuses et adaptées au contexte culturel, qui reconnaissent la nécessité de la moto tout en réduisant sa létalité.
(1) Redéfinir le casque.
Non comme une obligation policière, mais comme un marqueur de compétence. Dans des programmes pilotes, les casques peints aux couleurs d’un club de foot local ou ornés de paroles de rap ont vu leur usage doubler. L’État n’a pas besoin de fabriquer les casques, il suffit de subventionner leur réinterprétation par de jeunes artistes.
(2) Décentraliser le permis de conduire grâce à la formation par les pairs.
Les jeunes apprennent de leurs amis, pas des moniteurs. Rémunérez de jeunes motards respectés pour qu’ils forment chacun cinq amis : quatre heures de pratique, un test de signalisation de base, cinq dinars de frais. Le taux de détention du permis pourrait passer de moins de 40 % à plus de 70 % en 18 mois, à coût quasi nul.
(3) Privilégier la dénonciation aux amendes.
Publiez les noms des importateurs dont les conteneurs ne passent pas les contrôles de sécurité élémentaires (freins, pneus, feux). Dans les réseaux d’importation bien établis, l’atteinte à la réputation est plus redoutée qu’une sanction douanière.
(4) Surveiller un nouvel indicateur.
Les discours sur les risques sur les réseaux sociaux. Quand les publications Facebook et TikTok en arabe ou en français explosent avec des mots comme ‘’vitesse’’, ‘’on va se crasher’’ ou ‘’mort à moto’’, cette hausse prédit une augmentation des accidents 10 à 14 jours plus tard. Diffuser alors des messages de sécurité ciblés, créés par des influenceurs locaux – non pas des leçons, mais des défis du type, ‘’Roule prudent, arrive à l’heure’’.
(5) Briser le silence fataliste.
Chaque été, le ministère de la Santé devrait publier des données sur les accidents mortels de moto par district, avec des noms anonymisés mais les âges, le statut du permis et le port du casque.
À plus long terme, cependant, ni casque repensé ni formation par les pairs ne suffiront. La prédominance de la moto est un symptôme, non une cause. À moins que l’État n’investisse simultanément dans des voies réservées aux deux roues sur les axes à haut risque, ne revitalisent les réseaux de bus et de train délaissés comme alternatives crédibles, et n’entreprennent de difficiles réformes structurelles, libéralisation maîtrisée (non anarchique) des transports, urbanisme réduisant les distances à parcourir, création d’emplois formels pour limiter l’emprise du travail à la tâche, le bilan humain de chaque été se reproduira simplement sur d’autres routes et avec de nouveaux jeunes conducteurs. Une approche globale à court terme sauve des vies immédiatement ; une approche globale à moyen et long terme pérennise ces vies sauvées.