L'augmentation du trafic pétrolier via le détroit d'Ormuz a été perçue comme une victoire pour l' administration Trump , mais les experts soulignent que cet optimisme masque l'enlisement persistant du conflit. Face à la hausse des coûts de transport maritime et aux attaques continues de l'Iran contre les navires, les marchés mondiaux, y compris celui des carburants, resteront menacés dans un avenir prévisible.
Autrement dit, quelles que soient les tentatives de manipulation de l'opinion publique américaine avant les élections de mi-mandat, les prix pour les consommateurs ne reviendront pas à leurs niveaux d'avant-guerre à temps pour qu'un changement s'opère. Bien au contraire, la crise du diesel persiste , tout comme les conséquences du blocage des navires transportant des marchandises en vrac (engrais, aluminium, produits pétrochimiques, céréales, soufre, ciment, minéraux industriels, etc.) dans le golfe Persique.
De plus, avec l'annonce du déploiement d'un autre groupe aéronaval américain, mené par l'USS Roosevelt, dans le Golfe , il est presque certain que le président Donald Trump souhaite maintenir une présence navale afin de protéger ces transferts de pétrole (et peut-être d'appuyer de futures opérations militaires). Mais combien de temps l'armée américaine peut-elle maintenir ce niveau d'activité coûteux dans le Golfe pour éviter un effondrement des prix des carburants ? Et ces navires ne sont pas exempts d'attaques. Malgré les déclarations de Trump et du secrétaire à la Défense, Pete Hegseth, concernant l'anéantissement de l'armée iranienne, les attaques contre des navires tentant de traverser le détroit se sont poursuivies la semaine dernière, souvent dans l'ombre des médias traditionnels .
Alors même que l'administration et ses influenceurs sur les réseaux sociaux ont proclamé la victoire sur Téhéran, un jeu du chat et de la souris très coûteux se poursuit sans relâche – un jeu que Rose Kelanic, directrice du programme Moyen-Orient chez Defense Priorities, juge peut-être impossible à maintenir à long terme.
« Nous sommes toujours dans cette situation d'incertitude où l'Iran ne peut pas fermer complètement le détroit, mais les États-Unis ne peuvent pas non plus l'ouvrir complètement », explique-t-elle à Responsible Statecraft.
« Si les États-Unis veulent que le pétrole transite par le détroit sans parvenir à un accord de paix avec l'Iran, ils doivent déployer une force militaire considérable », a poursuivi Kelanic. « La question de savoir si cela est réellement viable, judicieux ou équitable pour le contribuable américain reste ouverte. »
Faire le limbo du golfe Persique
Des influenceurs pro-guerre comme Will Chamberlain ont publié la semaine dernière sur X des « rappels quotidiens » affirmant que « le détroit était ouvert et que nous étions en train de gagner », tout en critiquant les « pessimistes » qui disaient que la politique de guerre avait échoué et qu'elle nuisait aux Américains restés au pays.
Que se passe-t-il réellement ? Il existe de nombreuses façons de suivre les cargaisons transitant par le détroit : grâce aux systèmes d’identification automatique (AIS) des navires, aux radars, à l’imagerie satellitaire et au suivi des volumes de pétrole brut. Certains organismes de suivi combinent plusieurs sources. La semaine dernière, tous les organismes de suivi du secteur ont constaté une augmentation du nombre de navires entrant et sortant du détroit depuis le début de la guerre, avec des volumes allant de 13 à 17 millions de barils par jour et un trafic quotidien de 6 à 17 pétroliers. À titre de comparaison, avant la guerre , le trafic maritime s’élevait en moyenne à 20 millions de barils par jour .
Kpler, une plateforme privée d'analyse de données, est la source la plus citée dans les récents articles de presse. Elle indique que le transit de pétrole s'élevait en moyenne à 13 millions de barils par jour à la fin du mois. Kpler suit également les volumes de pétrole quittant le Moyen-Orient via d'autres ports de la mer Rouge, grâce à l'oléoduc Est-Ouest saoudien, remis en service fin septembre. Selon Kpler, cette voie de contournement a permis d'acheminer 4 millions de barils supplémentaires par jour hors de la région.
Une grande partie de cette augmentation des volumes est désormais rendue possible par les transbordements de navire à navire , explique Amir Handjani, avocat spécialisé dans l'énergie et responsable des affaires publiques, dans un entretien avec RS. Des entreprises privées interviennent dans les ports et, transpondeurs AIS désactivés, entreprennent la tâche très risquée et coûteuse de transborder du carburant sur des navires-navettes gouvernementaux qui traversent le détroit de nuit, puis déchargent leur cargaison sur de plus grands pétroliers en eaux libres et plus sûres. Le transbordement de navire à navire est également utilisé pour le transport de carburant via les voies de contournement d'Ormuz.
« Ce ne sera pas sans coût et sans un investissement colossal de la part de la marine américaine. Est-ce viable ? » a demandé Handjani. « Je ne sais pas, je suppose que tout est possible. »
Bien que les pétroliers gouvernementaux puissent éviter les coûts d'assurance, les primes sur le transport maritime privé augmentent , en partie à cause des attaques continues, et les superpétroliers ou très grands transporteurs de pétrole brut (VLCC), qui sont nécessaires pour rejoindre les navettes à l'autre bout, sont maintenant en pénurie .
« Le paradoxe, c'est que si le transport physique de pétrole se redresse, le système maritime, lui, le fait au prix de trajets plus longs, de transbordements entre navires, de modifications d'itinéraires et de coûts extraordinaires liés aux risques de guerre, plutôt que d'un retour à la normale », a souligné l'expert maritime Sal Mercogliano dans l'épisode du 3 octobre de son podcast. « À cela s'ajoutent les tarifs exorbitants pratiqués pour les très grands pétroliers : 1,2 million de dollars au départ du golfe Persique et 800 000 dollars au départ du golfe d'Oman à destination de l'Asie. »
Le dilemme du diesel
Toute analyse de la situation serait incomplète sans aborder la question du diesel, produit raffiné du pétrole brut. Selon les experts, le premier point d'impact est le détroit d'Ormuz, point de passage stratégique pour les exportations de pétrole, comme expliqué précédemment. Si le pétrole brut parvient à transiter, le nombre de raffineries disponibles à l'autre extrémité est réduit en raison des attaques iraniennes contre les installations du Golfe. De plus, les raffineries ukrainiennes et russes ont été prises pour cibles dans ce conflit. Moscou a, par conséquent, interdit les exportations.
Les États-Unis sont un important exportateur de diesel, mais cela ne compense pas la baisse de l'offre mondiale. Cette diminution de l'offre provoque une chute vertigineuse des prix ( y compris aux États-Unis ), notamment parce que le diesel est utilisé pour le transport terrestre, l'agriculture et les transports en commun aux États-Unis, en Europe et dans les pays du Sud.
Sous la pression de l'administration Trump, les pays du G7 ont convenu vendredi de libérer 100 millions de barils de pétrole brut et de diesel de leurs réserves. Cet accord s'ajoute à un précédent , conclu en mars par l'intermédiaire de l'Agence internationale de l'énergie, prévoyant la libération de 400 millions de barils. Trump a déclaré que les Européens ne respectaient pas leurs engagements et a menacé d'interdire les exportations américaines de diesel, ce qui, selon des experts interrogés par RS, aurait des conséquences désastreuses sur les prix, tant aux États-Unis qu'à l'étranger, à long terme.
Concernant les réserves pétrolières américaines, les experts affirment qu'elles sont à leur plus bas niveau depuis 1983, en raison des lâchers de centaines de millions de barils par les administrations Biden et Trump durant les guerres en Ukraine et, plus récemment, en Iran. Les récentes informations concernant le passage de navires dans le détroit ne compenseront pas tous les problèmes qui affectent le système.
« Le solde reste négatif par rapport à la demande du marché », a souligné Kelanic. « Nos stocks diminuent plus lentement, mais ces réserves sont également bien moins importantes qu'en février. »
Ezana Tedla, analyste macroéconomique à la Fondation Bourse & Bazaar, explique à RS que sans résolution du conflit et fin de la menace d'attaques contre la navigation, les marchés restent incertains, ce qui explique pourquoi le prix du Brent était encore de 102 dollars le baril dimanche, même après toutes les « bonnes » nouvelles de la semaine dernière concernant le détroit.
« L’analyse des données macrofinancières mondiales révèle une forte pression due à la partie non résolue du conflit », a déclaré Tedla. Il cite une note de recherche récente de JP Morgan qui, en substance, « indique que nous ignorons la situation » et qu’il est donc impossible d’établir des prévisions de prix, a-t-il ajouté.
Il est également difficile de prévoir combien de temps la Marine pourra maintenir le rythme nécessaire au blocus et à la protection indispensable au passage des navires, ont souligné les experts. La Marine est déjà fortement sollicitée , avec un nombre réduit de navires pouvant assurer des rotations au Moyen-Orient sans compromettre sa sécurité ailleurs.
En résumé, les prix ne baisseront pas avant les élections du mois prochain. Quelles que soient les déclarations de Trump, les petites victoires dans le détroit d'Ormuz ne signifient en rien la fin de la guerre.
« À moins que (Trump) ne signe un accord avec l'Iran, bien sûr, ce qui serait d'une grande aide », a déclaré Handjani. « C'est ce que le marché attend vraiment. »